這兩年造船業(yè)有多火爆，看看這些數(shù)據(jù)就知道了。一月中國(guó)新船訂單量全球第一，船企滿負(fù)荷生產(chǎn)。根據(jù)克拉克森統(tǒng)計(jì)，2021 年全球造船指標(biāo)中（按載重噸計(jì)算），我國(guó)造船完工量占比為48.4%，新接訂單占比為52.0%，手持訂單占比為48.1%，三項(xiàng)指標(biāo)均居世界第一。今年中國(guó)船舶集團(tuán)旗下的三大船企，江南造船、滬東中華、外高橋造船，一月新船訂單金額和完工量雙雙打破單月紀(jì)錄，實(shí)現(xiàn)“開門紅”。2021年外高橋相比較2020年訂單的承接，以金額計(jì)超過(guò)了3倍以上。截止到目前，公司手持訂單大概60艘，750萬(wàn)載重噸，交船的時(shí)間已經(jīng)排到了2024年。據(jù)了解，目前整個(gè)廠區(qū)的船塢和碼頭上同步建造的船舶達(dá)到12艘，產(chǎn)能處于滿負(fù)荷運(yùn)行的狀態(tài)。滬東中華目前手持訂單達(dá)57艘，金額高達(dá)680億元，同比2020年時(shí)翻了一倍，交船周期已經(jīng)排到了2025年。同時(shí)，世界造船重心仍在繼續(xù)向中國(guó)轉(zhuǎn)移，2021年中國(guó)造船完工量已經(jīng)占據(jù)接近半壁江山。全年新接散貨船和集裝箱船分別占全球該類型新船訂單總量的 76.4%和 60.9%。全球18種主要船型分類中，中國(guó)有10種船型新接訂單量位居世界第一。在高附加值的高端船型細(xì)分市場(chǎng)上持續(xù)發(fā)力，承接化學(xué)品船、汽車運(yùn)輸船、海工輔助船和多用途船訂單按載重噸計(jì)分別占全球總量的72.7%、76.6%、64.7%和63.3%。去年10月份，國(guó)內(nèi)首艘甲醇動(dòng)力雙燃料新型環(huán)保船在廣船國(guó)際下水。今年1月份，上海的三大船企累計(jì)新承接6種類型18艘新船訂單，全部屬于高附加值的中高端船型，船企向中高端轉(zhuǎn)型勢(shì)在必行。1月28日，上海外高橋造船廠向新加坡EPS交付了全球第一艘20.9萬(wàn)噸紐卡斯?fàn)栃碗p燃料散貨船，這艘船采用液化天然氣LNG燃料和傳統(tǒng)燃料油雙驅(qū)動(dòng)，并配置兩個(gè)C型LNG燃料罐，燃?xì)饫m(xù)航力達(dá)到2萬(wàn)海里。2月14日，在上海滬東中華造船廠，剛剛舉行了一艘24000TEU超大型集裝箱船的入塢儀式，這也是目前全球最大的集裝箱船型。滬東中華造船廠也在今年1月收到了6艘17.4萬(wàn)立方米LNG船的建造訂單，總金額75億元，創(chuàng)造了國(guó)內(nèi)LNG船一次性簽約最高紀(jì)錄。
船舶行業(yè)的景氣度受國(guó)際貿(mào)易量、全球海運(yùn)市場(chǎng)繁榮度影響，同時(shí)也受船舶到壽換新等的影響，呈現(xiàn)出較強(qiáng)周期性。船舶周期按時(shí)間劃分可分為長(zhǎng)、中、短周期，造船周期核心取決于長(zhǎng)周期。歷史上，船舶周期的高點(diǎn)共出現(xiàn)四次，并且因船舶的平均壽命為20-30年，以船舶交付噸數(shù)來(lái)看，四次高點(diǎn)的平均間隔為30年左右。前兩次周期高點(diǎn)，主要是大周期帶動(dòng)的船舶強(qiáng)需求，分別在一戰(zhàn)（1918 年）、二戰(zhàn)+一戰(zhàn)老船替代（1943 年）。后兩次周期高點(diǎn)主要是，日本與亞洲四小龍經(jīng)濟(jì)相繼高速發(fā)展帶動(dòng)+二戰(zhàn)老船替代（1975 年）、中國(guó)經(jīng)濟(jì)騰飛帶動(dòng)全球化+老船替代+船舶大型化（2010年）。船舶大型化加速了第四次景氣周期（復(fù)合增速高于第三次），大型船舶可有效降低單位運(yùn)輸成本，體現(xiàn)在較低的單位燃料成本和較大的運(yùn)輸量。船舶建造周期，本質(zhì)上反映的是全球化背景下低附加值產(chǎn)業(yè)鏈轉(zhuǎn)移的過(guò)程，從戰(zhàn)后日本到亞洲四小龍，再到我國(guó)大陸地區(qū)，未來(lái)東南亞部分地區(qū)也有潛力接棒。自2008年金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，船舶行業(yè)已經(jīng)進(jìn)行了10余年的調(diào)整。因?yàn)?，上一輪新造船交付高峰?003-2011年，按照船齡推算，替換需求的拐點(diǎn)出現(xiàn)在2023年，并逐年上行至2038 年。新冠疫情讓全球航運(yùn)市場(chǎng)的正常運(yùn)行受到較大影響，出現(xiàn)運(yùn)力緊缺，以集裝箱船為代表的新增需求大增，新船訂單量?jī)r(jià)拐點(diǎn)提前至2021年，新造船需求進(jìn)入量?jī)r(jià)齊升周期。復(fù)盤歷史周期高點(diǎn)新造船價(jià)格是低點(diǎn)的2.5倍左右，當(dāng)前新造船價(jià)格同比僅上漲20-30%，新造船價(jià)格將進(jìn)入上行通道，船廠經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)率有望持續(xù)提升。同時(shí)，與上一輪船舶大型化不同的是，這一輪背景中，碳中和有望對(duì)造船周期實(shí)現(xiàn)加速。替換訂單需求驅(qū)動(dòng)，疊加競(jìng)爭(zhēng)格局改善，造船行業(yè)長(zhǎng)期看競(jìng)爭(zhēng)格局向好，景氣度已經(jīng)從最底部爬出。從產(chǎn)業(yè)鏈來(lái)看，造船產(chǎn)業(yè)鏈分為上游的原材料與設(shè)備（包括鋼板、錨鏈、動(dòng)力主機(jī)等）、中游的造船公司、下游的船東（主要包括海運(yùn)和船舶租賃）。船廠產(chǎn)能看，造船行業(yè)龍頭集中加速整合，CR10從2010 年的40%上升至70%。在上一輪周期中，中國(guó)船廠扮演的主要還是承接日韓溢出訂單的配角。而本輪周期，中國(guó)頭部造船廠實(shí)力今非昔比，競(jìng)爭(zhēng)力顯著提升，接單量甚至快于日韓，正式以主角身份登臺(tái)亮相。
中國(guó)頭部造船廠必將充分享受本輪訂單需求的大爆發(fā)，盈利能力及持續(xù)性預(yù)計(jì)也將好于上一輪。
就像一支股票一旦大級(jí)別上行周期確立后，每次回調(diào)都是加倉(cāng)機(jī)會(huì)，像造船業(yè)，這種周期屬性比較強(qiáng)的行業(yè)也是如此。可以說(shuō)，造船市場(chǎng)已經(jīng)從買方市場(chǎng)慢慢進(jìn)入賣方市場(chǎng)，我們正站在造船新一輪周期的起點(diǎn)上。大級(jí)別長(zhǎng)周期向上已然提前到來(lái)，當(dāng)前處于景氣周期的左側(cè)交易區(qū)。財(cái)經(jīng)知識(shí)、宏觀分析、政策解讀，精彩不斷！▼點(diǎn)擊關(guān)注視頻號(hào)：破竹App▼
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