2005年，加州政府通過(guò)審議，擬建長(zhǎng)度800英里、時(shí)速可達(dá)220英里的高鐵路線，用以串聯(lián)洛杉磯—舊金山兩大都市。
因高鐵全程位于加州境內(nèi)，州政府自然要扛起大旗，一舉發(fā)行了100億美元債券，作為項(xiàng)目的啟動(dòng)資金。奧巴馬政府為了拉攏民意，額外在聯(lián)邦層面撥發(fā)了35億。
加州高鐵鬧出了那么大的動(dòng)靜，引起了所有美國(guó)人的注意。所有人都興致勃勃，拭目以待祖國(guó)在高鐵上“0的突破”。
可偏偏在這時(shí)，問(wèn)題來(lái)了：一開(kāi)始預(yù)算330億美元，2007年漲到400億，2012年開(kāi)工后漲到680億，去年飆到980億。
十幾年間，預(yù)算翻了三倍，雖然加州政府力排眾議，屢次通過(guò)追加撥款的草案，但高鐵計(jì)劃還是胎死腹中。
今年年初，加州政府突然出面定調(diào)，當(dāng)初上千公里的建設(shè)計(jì)劃，被縮減成177公里。川普也不忘落井下石，企圖討回奧巴馬曾經(jīng)撥出的35億項(xiàng)目款，可謂雪上加霜。
至此，“美國(guó)高鐵夢(mèng)”碎了一地。
在美國(guó)做工程，隨隨便便都是天價(jià)。
2013年落成的舊金山—奧克蘭海灣大橋，全長(zhǎng)3.1公里，造價(jià)72億美元，折算約500億人民幣。
舊金山—奧克蘭海灣大橋
反觀中國(guó)，杭州灣跨海大橋，全程35.7公里，造價(jià)才138億人民幣。
有人說(shuō)，長(zhǎng)55公里、耗費(fèi)1100億人民幣的港珠澳大橋，也是一筆巨額開(kāi)銷。但對(duì)比舊金山的大橋，還是很劃算的。
珠港澳大橋
在美國(guó)造個(gè)高鐵，到底要花多少錢(qián)？
最初，高鐵項(xiàng)目成本預(yù)估為每英里8千萬(wàn)美元。不過(guò)，這一數(shù)字只夠覆蓋基建，并未算上車(chē)輛采購(gòu)、車(chē)站建設(shè)等費(fèi)用。
全球建材價(jià)格來(lái)去不大，鋼鐵、混凝土等建材價(jià)格相差無(wú)幾。
貴就貴在工時(shí)費(fèi)、土地征收、設(shè)施搬遷。
縱觀國(guó)內(nèi)，京沈高鐵的北京路段、廣州站站改進(jìn)程緩慢，就是因?yàn)檎鞯爻杀靖撸A(yù)算不夠用了。
美國(guó)高鐵路線規(guī)劃圖
加利福尼亞是美國(guó)經(jīng)濟(jì)規(guī)模最大的州，寸土寸金，私人土地價(jià)格不菲。
成田機(jī)場(chǎng)當(dāng)年拆遷沖突現(xiàn)場(chǎng)
另一方面，美國(guó)強(qiáng)調(diào)私產(chǎn)，萬(wàn)一碰上東京成田機(jī)場(chǎng)那樣的“最牛釘子戶”，拖上個(gè)幾十年，項(xiàng)目就得等到猴年馬月了。
成田機(jī)場(chǎng)的釘子戶，抗?fàn)幜?0年沒(méi)有搬遷（圍擋部分）
美國(guó)已經(jīng)過(guò)了經(jīng)濟(jì)迅速膨脹的時(shí)期，不僅資產(chǎn)價(jià)格不便宜，人工費(fèi)用還高得出奇。另外，一般西方國(guó)家搞工程，周期拖得很長(zhǎng)，工時(shí)費(fèi)總額也是一筆巨款。
據(jù)專家估計(jì)：加州如果真想建成高鐵，每英里至少要增加50%的預(yù)算，否則根本無(wú)法落成。
美國(guó)真正意義上的大串聯(lián)，來(lái)自于1876年“橫貫大陸特快列車(chē)”的通車(chē)。至此，舊金山和紐約被緊緊連接在了一起，東西海岸只隔一條鐵路。
半世紀(jì)前，美國(guó)又掀起了一波公路建設(shè)潮。國(guó)家公路、州際公路和省道，從南北東西各方向，串聯(lián)起每一個(gè)地區(qū)。
從那時(shí)候開(kāi)始，美國(guó)人就形成了沿襲至今的出行習(xí)慣：
短途用汽車(chē)，中長(zhǎng)途坐飛機(jī)。
汽車(chē)
美國(guó)汽車(chē)保有量2.6億輛，人均擁車(chē)0.9輛。在世界范圍內(nèi)，僅次于圣馬力諾。
美國(guó)成年人個(gè)個(gè)都是老司機(jī)，按照“使用者付費(fèi)”的原則，全體國(guó)民都要為公路買(mǎi)單。
如今，美國(guó)每年花在公路上的錢(qián)不到2000億美元，平攤到每個(gè)人頭上才幾百美元，且可以從燃油等稅費(fèi)中抽取，無(wú)傷大雅。
相反，加州高鐵的受益者，僅限于當(dāng)?shù)鼐用窦拔骱０对L客。高鐵造價(jià)如此高昂，買(mǎi)單的責(zé)任全都落在了加州人身上，負(fù)擔(dān)不可謂不重。
公路旅行，紀(jì)念碑山谷
從另一個(gè)角度來(lái)想，車(chē)子天天在開(kāi)，每年交個(gè)幾百刀稅費(fèi)，也算合理。
高鐵則不同，普通人一年坐不上幾次。不但得抽建設(shè)費(fèi)用，票價(jià)還不菲，何苦呢？
舉個(gè)例子：
日本車(chē)省油耐用，在美國(guó)極為流行。
開(kāi)輛豐田轎車(chē)，從洛杉磯出發(fā)，前往拉斯維加斯，耗時(shí)4—5個(gè)小時(shí)，耗油40美元。
相同路程下，高鐵票價(jià)會(huì)是多少？ （以發(fā)達(dá)國(guó)家物價(jià)為基準(zhǔn)）
洛杉磯—拉斯，接近于巴黎—里昂的路程長(zhǎng)度。后者耗時(shí)2小時(shí)，票價(jià)常年維持在72歐元（接近90美元），有青年卡的情況下，票價(jià)為40—56歐元（50—70美元）。
好了，答案顯而易見(jiàn)。一人開(kāi)車(chē)保本，車(chē)上坐兩人小賺，坐三人血賺。
必須要注意到，私家車(chē)屬于“點(diǎn)到點(diǎn)”運(yùn)輸，不需要先趕往出發(fā)車(chē)站，再?gòu)牡竭_(dá)車(chē)站下車(chē)，前往最終目的地。
歐洲高鐵造得早，債務(wù)償還得七七八八了。即使如此，高昂的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，也使大多數(shù)國(guó)家逃不過(guò)“高鐵虧損魔咒”。
美國(guó)高鐵要是造起來(lái)，不僅得還債，還得支付運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，票價(jià)還不知道會(huì)高到哪里去。
全州居民背上幾百億的債務(wù)負(fù)擔(dān)，卻無(wú)法天天享受實(shí)惠，何苦呢？
飛機(jī)
美國(guó)民航班機(jī)數(shù)量穩(wěn)居世界第一，是不爭(zhēng)的事實(shí)。
2017年新交付的民航飛機(jī)中，有74%流向了北美市場(chǎng)。
美國(guó)民航業(yè)到底有多發(fā)達(dá)？
二戰(zhàn)時(shí)，接近30萬(wàn)美國(guó)人擁有飛機(jī)駕駛執(zhí)照。同時(shí)期，日本擁有汽車(chē)駕駛執(zhí)照的人數(shù)，還不及30萬(wàn)。
30秒汽車(chē)變飛機(jī)
有人在谷歌地球上，發(fā)現(xiàn)了內(nèi)華達(dá)州有奇怪的地標(biāo)。一石激起千層浪，關(guān)于外星人的謠言，又像草一般飄了起來(lái)。
結(jié)果，官方只是輕描淡寫(xiě)地回應(yīng)了一句：
戰(zhàn)時(shí)飛機(jī)產(chǎn)能過(guò)剩，許多軍用飛機(jī)被改來(lái)送郵件。地標(biāo)是給那些飛機(jī)導(dǎo)航用的。
美國(guó)航空業(yè)的發(fā)達(dá)程度，遠(yuǎn)超國(guó)人想象。
全球每天起降9萬(wàn)架次航班，美國(guó)獨(dú)占2.4萬(wàn)。換而言之，每起降4架飛機(jī)，就有1架是美國(guó)航班。
世界十大航空樞紐中，美國(guó)占了三席，分別為：芝加哥、洛杉磯和亞特蘭大。
坐飛機(jī)比高鐵貴？ 還真不見(jiàn)得。
洛杉磯—拉斯維加斯的單程機(jī)票，常年低至40多美元。同里程的高鐵票，恐怕要翻倍。
實(shí)在有錢(qián)，不想屈身坐頭等艙怎么辦？
坐私人飛機(jī)唄。
中國(guó)80%的空域是由空軍管制，只剩下20%供給民航使用。
之前有個(gè)新聞，講的是唐山居民自制飛機(jī)，未經(jīng)報(bào)備私自飛行，涉案人員均被民警拘留，業(yè)內(nèi)行話稱之為“黑飛”。
在美國(guó)，就很少會(huì)出現(xiàn)類似問(wèn)題。一來(lái)，大部分空域是自由的；再者，航線報(bào)備便捷；另外，考飛行駕照也容易，買(mǎi)架二手螺旋槳飛機(jī)只需幾萬(wàn)美元。
阿拉斯加居民不就天天開(kāi)飛機(jī)上班么？
綜上所述，高鐵在美國(guó)處于比較尷尬的地位。短途沒(méi)有汽車(chē)方便，中長(zhǎng)途沒(méi)有飛機(jī)快捷，而且票價(jià)怎么算都不便宜。
東南亞現(xiàn)有的軌道交通過(guò)于落后。除了便宜，已經(jīng)不存在其他優(yōu)點(diǎn)了。
例如泰國(guó)清邁到曼谷，要坐十幾個(gè)小時(shí)的“特快列車(chē)”，臥鋪票價(jià)倒只需要一百多人民幣。
坐普快，費(fèi)時(shí)費(fèi)力。坐私家車(chē)，費(fèi)時(shí)費(fèi)力還貴。東南亞大城市之間，缺少人口流動(dòng)的工具。
鑒于東南亞聚集了新興市場(chǎng)國(guó)家，居民可支配收入增長(zhǎng)迅速。不少人能夠承擔(dān)起中國(guó)水準(zhǔn)的高鐵票價(jià)。
趁著現(xiàn)在人工成本和土地價(jià)格低廉，抓緊多造點(diǎn)。對(duì)跨城旅行者而言，也算雪中送炭。
造得越早越吃香
有人會(huì)問(wèn)：歐洲那么多發(fā)達(dá)國(guó)家，不也搞成了高鐵么？
確實(shí)如此。歐洲是高鐵的重要發(fā)源地：德國(guó)ICE 、法國(guó)TGV、連接英法的歐洲之星。
必須要注意到，歐洲高鐵建設(shè)潮，始于40年前。那時(shí)候人工費(fèi)、資產(chǎn)價(jià)格還不算高。
據(jù)一位長(zhǎng)駐法國(guó)的同僚描述：20年前歐元入市，當(dāng)時(shí)法國(guó)的人均收入，約合如今6000人民幣，略高于長(zhǎng)三角流水線工人，并不算高。
空港理念
歐洲國(guó)家國(guó)土面積小，核心空港數(shù)量有限（英法均只有一個(gè)，德國(guó)有兩個(gè)），次級(jí)空港航空通達(dá)度低，滿足不了需求。
空客A380當(dāng)初的設(shè)計(jì)理念，便是滿足大空港間遠(yuǎn)距離運(yùn)輸需求。
巴黎機(jī)場(chǎng)
在歐洲，高鐵往往可以直達(dá)全國(guó)空港中心，為其輸送客源。巴黎戴高樂(lè)機(jī)場(chǎng)下的高鐵站，就聯(lián)通了全法各地。
說(shuō)白了，整個(gè)法國(guó)，有巴黎機(jī)場(chǎng)能直達(dá)上海就夠用了。里昂、馬賽和波爾多的旅客，完全可以先坐高鐵到巴黎機(jī)場(chǎng)，再上樓坐飛機(jī)。
話又說(shuō)回來(lái)了。加州前三大城市——洛杉磯、舊金山和圣何塞，航空通達(dá)度都很高，都有到中國(guó)的直航。還用得著坐高鐵從舊金山趕到洛杉磯再坐飛機(jī)嗎？
開(kāi)車(chē)太貴
另一方面，八成歐洲國(guó)家油價(jià)比國(guó)內(nèi)還貴。英法德平均油價(jià)超過(guò)每升11元人民幣，相比之下，美國(guó)每升才5.3元人民幣。
除德國(guó)外，歐洲大部分高速路不免費(fèi)。法意西三國(guó)的收費(fèi)，更是超過(guò)了國(guó)內(nèi)。這樣一來(lái)，經(jīng)濟(jì)賬就顯得沒(méi)那么劃算了。
在縮短一半時(shí)長(zhǎng)、更舒適的乘坐體驗(yàn)下，雖然高鐵還是顯得貴了點(diǎn)，但已經(jīng)貴得不明顯了。
所以對(duì)于歐洲來(lái)說(shuō)，高鐵提供了另外一種舒適的出行方式 。
咱們先來(lái)總結(jié)一下高鐵的特性：
——高鐵投資大、維護(hù)成本高，所以票價(jià)昂貴。
——運(yùn)量大，運(yùn)速快，適合人口稠密地區(qū)的人員流動(dòng)。
哪里有造高鐵的潛質(zhì) ？
紐約—波士頓、洛杉磯—舊金山，是兩條美國(guó)人口最密集的經(jīng)濟(jì)走廊。
說(shuō)白了，要是加州和美國(guó)東北部造不成高鐵，其他地方就更別想了。
美國(guó)華人圈里，有句話是這么說(shuō)的：在紐約有車(chē)會(huì)死，在洛杉磯沒(méi)車(chē)會(huì)死。
誠(chéng)然，紐約的道路擁堵程度，不言而喻。倘若從紐約出發(fā)，開(kāi)車(chē)去費(fèi)城或波士頓，光是出城就會(huì)消耗一兩個(gè)小時(shí)。相比之下，高鐵顯得便捷多了。
總之，300—800公里的路程內(nèi)，高鐵還是具備一定優(yōu)勢(shì)的。
少于300公里，汽車(chē)更方便。
超過(guò)800公里，直接坐飛機(jī)了。
（完）
責(zé)任編輯：朱含茵
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